192019, г. Санкт-Петербург, наб. Обводного канала, 14, офис 451

Аутсорсинг ВЭД

Крымский мост может получить продолжение до границы с Абхазией

Частно-государственное партнерство в контексте строительства автодороги «Джугба-Сочи» является перспективным делом, если данный проект получит эффективную организационную структуру – считает экономист Дмитрий Адамидов.

Крымский мост может породить еще несколько транспортных проектов

Дело в том, что в Краснодарском крае сейчас завершается строительство железнодорожной части Крымского моста, после чего данный проект будет окончательно сдан в опытную эксплуатацию. При этом, построенная инфраструктура может получить транспортное продолжение не только в виде новых подходов к построенному мосту со стороны Краснодара, но и в виде новой федеральной автотрассы.

Эта автотрасса давно обсуждается в Министерстве транспорта РФ, но очень высокая стоимость проекта, которая на сегодняшний день оценивается в 1,6 трлн рублей, заставила профильное ведомство признать данное начинание преждевременным.

В силу этого, появилась идея реализовать проект этой автодороги при помощи частных инвесторов, которые могли бы взять на себя значительную долю тех затрат, что необходимы для строительства данной автомагистрали. Интересно, что по новому проекту эта трасса должна будет пройти от Керчи через Крымский мост, Новороссийск, Джугбу и Сочи до границы с Абхазией.

При этом, частное партнерство может удешевить итоговую стоимость проекта, названную в августе Минтрансом РФ – ведь, например, за участок автотрассы между Новороссийском и Джугбой планируется потратить не более 116,5 млрд рублей.

Подобные проекты России нужны

Также необходимо обратить внимание на то, что Крымский мост породил целую серию инфраструктурных транспортных проектов, которые сегодня хотят реализовать в России – достаточно вспомнить про его логическое «продолжение» в виде «Сахалинского моста».

«Такие инфраструктурные проекты нужны нашей стране хотя бы потому, что у нас в девяностые годы была пауза, как в модернизации уличных транспортных сетей, так и в строительстве автомагистралей федерального значения», — заключает Адамидов.

Как замечает эксперт, процесс по обновлению транспортной инфраструктуры начался не сегодня, а в середине нулевых годов, причем данный тренд постепенно набирает обороты, а его катализатором выступило завершение строительства Крымского моста.

«Кроме того, необходимо обновлять износившуюся транспортную инфраструктуру, и логично, что сейчас начинается цикл, когда такой процесс реализуется на практике. Собственно, это мы здесь сегодня и наблюдаем, и совершенно естественно, что любая подобная история всегда является спорной вещью, причем особенно с финансовой точки зрения», — констатирует Адамидов.

В этом вопросе превалирует финансовый аспект

Ведь сомнения по этому проекту заключаются не в том, нужна или нет эта автодорога, а в том, что она чрезвычайно дорого стоит.

По стоимости трассы идет дискуссия, но

Минтранс оценил данный проект в 1,6 трлн рублей, и это факт, причем итоговая сумма является астрономической, учитывая, что проект Крымского моста обошелся России в конечные 228 млрд рублей.

«Спорность подобных проектов всегда обуславливается тем моментом, что во всех таких начинаниях сначала создается инфраструктура, а уже затем туда приходит бизнес, причем очень часто непонятно, придет он или не придет. Это также свидетельствует о том, что финансовое участие со стороны государства в рамках данного проекта все равно будет определяющим», — резюмирует Адамидов.

Соответственно, при начале реализации подобных проектов всегда превалирует их стратегическая значимость для государства, как в случае с тем же Крымским мостом, который начали строить с нуля и без обкатанных до этого в России технологий.

«Поэтому в Крымском мосту была еще и геополитическая история, поскольку данный проект показал, что подобные начинания могут быть реализованы в России. Так что, здесь существует целый клубок предпосылок, причем решающим все равно должно быть согласие со стороны государства на практическую реализацию данной автодороги», — заключает Адамидов.

Подобный подход может дать результат

В рамках подобных историй существует клубок мотиваций и противоречий, причем очень часто сложно выяснить, что здесь является первичным, а что нет. Если же брать данный конкретный проект, то в рамках южной автодороги главный смысл заключается в создании единой курортной зоны, вокруг которой затем будет развиваться туристическая инфраструктура.

«Естественно, это и улучшение транспортной ситуации, хотя в рамках проектов стоимостью в 1,6 трлн рублей это не может быть единственной мотивацией. Данный момент напрямую коррелирует и с вопросом, а пойдет ли сюда наш бизнес», — констатирует Адамидов.

Строго говоря,

во всех транспортных проектах, которые реализовывались в России с привлечением бизнеса, доля участия частных средств не превышала показатель в 15-25 процентов, а остальные затраты всегда покрывались с помощью федерального бюджета.

«Как минимум, 70 процентов необходимых финансовых ресурсов всегда вносилось государством – это касается кольцевых дорог в Москве, трассы М-11, а также остальных дорожных проектов с привлечением частного капитала», — резюмирует Адамидов.

Впрочем, такая схема может решить одну важную институциональную проблему – например, события 2013-14 года показали, что государство может эффективно выполнять только один инфраструктурный проект с полным своим участием. Из-за этого Олимпиада в Сочи, которую курировал лично президент РФ Владимир Путин, прошла на ура, а с саммитом АТЭС во Владивостоке были проблемы.

Так что, подобная схема может стать эффективным способом разделения усилий между государством и бизнесом.

Куда Вам перезвонить (обязательно)

Как к Вам обращаться

×