Железные дороги выедут на большегрузных вагонах
Союз операторов железнодорожного транспорта направил в Федеральную антимонопольную службу письмо с просьбой «обеспечить равные тарифные условия для перевозок порожних полувагонов независимо от их модели».
Однако, участники рынка считают, что подобная мера может вызвать очевидно негативные последствия как для грузовладельцев и грузоотправителей, так и другой части операторов, работающих с большегрузным подвижным составом, пишет Газета.ру.
Кроме того, эксперты полагают, что майский указ Президента России Владимира Путина о расширении провозных способностей Восточного полигона РЖД в полтора раза с вагонами старого образца будет исполнить невозможно, и это не говоря уже о реализации поставленной на Комиссии по вопросам развития стратегии ТЭК задачи по увеличению до 2025 года вывоза в порты Дальнего Востока дополнительно до 210 млн тонн грузов.
В случае принятия предлагаемых СОЖТ аргументов РЖД потребуется существенно увеличить инвестиции в развитие инфраструктуры.
Владельцы старого парка за уравниловку
Крупнейшие операторы вагонного парка РФ, в собственности которых в основном грузовые вагоны старого образца советских конструкций, считают существующее тарифное решение дискриминационным и нарушающим закон «О конкуренции» и предлагают отменить тарифные схемы железнодорожного Прейскуранта 10-01, подразумевающие пониженный тариф на порожний пробег для вагонов повышенной грузоподъемности.
В свою очередь, грузовладельцы и производители вагонов уверены, что их отмена убьет спрос на современные вагоны среди операторов, так как единственным выгодоприобретателем экономического эффекта от их использования останется только РЖД.
«В этом случае падение спроса на вагоны продлится до 2025 года, что в свою очередь приведёт к полной утрате компетенций по производству инновационных вагонов и оставит подвижной состав РФ на тележках разработки 1930-х годов», – считает заместитель генерального директора по гражданской продукции НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ) Борис Мягков.
По его словам, парк полувагонов повышенной грузоподъемности достиг уровня 98 тыс. единиц и позволяет без инвестиций в развитие инфраструктуры перевозить 14 млн тонн грузов в год в условиях ограничений пропускных способностей на сети РЖД.
«Использование такого подвижного состава существенно влияет на снижение расходов РЖД, необходимых на расшивку лимитированных участков инфраструктуры, её развитие на подходах к портам и крупным перевалочным узлам», – подчеркнул топ-менеджер УВЗ.
Мягков напомнил, что ФАС, Минтранс и РЖД по поручению премьер-министра Дмитрия Медведева должны были ещё в 2016 году разработать предложения и утвердить общие для всего рынка тарифные схемы, предусматривающие распространение заложенных в Прейскуранте 10-01 принципов снижения стоимости перевозки тонны груза с ростом загрузки вагонов свыше 80 тонн в вагонах нового поколения.
Аналогичная мера предусмотрена в Стратегии развития транспортного машиностроения РФ на период до 2030 года, но до сих пор никакого решения не принято.
«В 2016 году прошли испытания инновационных вагонов для подтверждения их экономической эффективности на сети РЖД. По их результатам ВНИИЖТ (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, «дочка» РЖД) подтвердил наличие значимого экономического эффекта для РЖД», – напомнил заместитель гендиректора УВЗ.
Алексей Васильев, работавший на тот момент в должности заведующего отделением «Вагоны и вагонное хозяйство» ВНИИЖТа, рассказал, что представителями различных структур РЖД, ВНИИЖТ и изготовителей оценивались сроки межремонтного пробега, воздействие вагонов на путь, а также сопротивление движению составов (расходы на тягу).
«По итогам апробационных испытаний экономику, заявленную производителями, удалось подтвердить на практике. Причём испытания были открытые, все имели возможность убедиться в подтверждении экономического эффекта вагонов нового поколения», – отметил А. Васильев.
«На основании рассмотрения достаточных обосновывающих материалов, ФСТ России и, в последующем, ФАС России приняли решения об установлении отдельных тарифных схем для вагонов ряда моделей производства УВЗ, Тихвинского вагоностроительного завода (входит в «НПК «Объединенная вагонная компания») и Алтайвагона, – отметил Борис Мягков.
Ещё один позитивный эффект от использования вагонов повышенной грузоподъемности отмечал заместитель гендиректора РЖД, начальник центральной дирекции управления движением Павел Иванов.
По его словам, использование такого подвижного состава в маршрутных поездах позволяет ускорить оборот, а значит – повысить эффективность его использования и нивелировать возможный дефицит парка.
Тарифные схемы, которые СОЖТ предлагает упразднить, не являются временной мерой – льготой или скидкой, а введены в Прейскурант 10-01 исключительно на основании подтвержденных экономических эффектов инновационных вагонов, отражающих фактический уровень эксплуатационных затрат РЖД. В такой ситуации их отмена логична только в случае внезапного исчезновения экономической эффективности такого подвижного состава.
Тележка «расшивает» инфраструктуру
По мнению директора по логистике «Сибирской угольной энергетической компании» Дениса Илатовского, в настоящее время нельзя говорить об отмене так называемых «скидок» на порожний пробег, так как нет никаких документов, опровергающих эффект для РЖД по утверждённой методике.
«Эффекты заключаются в том, что, во-первых, инновационная тележка мягче воздействует на путь за счет новой системы рессорного подвешивания, в связи с чем увеличивается межремонтный период инфраструктуры. А во-вторых, покупка инновационных вагонов частниками компенсирует инвестиции РЖД в инфраструктуру. Высокая грузоподъёмность вагонов позволяет везти по той же инфраструктуре на миллионы тонн грузов в год больше.
К примеру, в 2017 году за счёт повышенной грузоподъёмности такие вагоны позволили вывезти порядка 11-12 млн тонн дополнительных грузов, которые не удалось бы вывезти в стандартных вагонах по той же инфраструктуре. По сути, средства в развитие провозных способностей на сети РЖД тратит не госкомпания, а частные операторские компании», – подчеркнул топ-менеджер СУЭК.
Он также отметил, что, когда компания приобретала вагоны повышенной грузоподъемности, во главе угла стоял не тариф на «порожняк», а возможность вывоза большего объёма грузов.
Сейчас под управлением компании находится 43 тыс. таких вагонов, СУЭК ежегодно перевозит порядка 10 млн тонн сторонних грузов, при этом доля порожнего пробега парка компании находится на среднесетевом уровне – порядка 76%.
По его словам, крупнейшие операторы не могли закрыть потребность компании, что стало причиной покупки собственного парка, а конечный выбор в пользу инновационных вагонов СУЭК сделал, исходя из заявленных характеристик этого подвижного состава – помимо высокой грузоподъёмности это более длительный срок службы и увеличенный межремонтный пробег.
По мнению топ-менеджера СУЭК тариф, отражающий снижение эксплуатационных затрат РЖД, может формироваться разным образом.
«Но при этом процесс изменения заложенных надбавок, скидок и непосредственно тарифов должен быть предсказуемым, плавным и долгосрочным. В противном случае это может нанести вред экономике владельцев вагонного парка, которые учитывали это инвестиционное решение при покупке вагонов.
Кроме того, снижение спроса на инновационные вагоны вследствие отмены тарифа на порожний пробег может привести к сокращению тысяч работников вагоностроительных предприятий, производящих такой парк. Правила игры должны быть предсказуемые, долгосрочные и справедливые», – подчеркнул Денис Илатовский.
Источник в министерстве транспорта РФ отметил высокую производительность полувагона повышенной грузоподъемности – в среднем на 50-60% выше аналогичного показателя у стандартного вагона.
«Дальность порожнего рейса инновационного полувагона определяется структурой отгрузки и направлением перевозок. Такой полувагон позволяет вывезти дополнительный объём грузов по лимитированным направлениям, что определяет к нему повышенный интерес со стороны сырьевых компаний в условиях роста перевозок массовых грузов», – отметили в транспортном ведомстве.
Директор «Уралхим-Транс» (входит в структуру ОХК «Уралхим») Всеволод Ковшов считает, что отдельная тарифная схема на порожний пробег для вагонов нового поколения должна быть сохранена, так как потребители, приобретая такой подвижной состав и просчитывая их экономику, держали в уме именно данные условия тарификации на «порожняк».
Если её отменять на те, вагоны, которые уже приобретены, будут фактически изменены правила игры, считает В. Ковшов.
«Инновационные вагоны доказали свою эффективность, за счёт их использования загрузка подвижного состава повышается в среднем 10%, хотя это справедливо и не для всех типов грузов. Эксплуатация таких вагонов повышает провозную способность как инфраструктуры отдельных предприятий, а для нашей компании, к примеру, это крайне важно, так и сети РЖД в целом.
Да, эти преимущества делают такой подвижной состав несколько дороже обычных вагонов, однако государство, понимая их эффективность, стимулировало спрос на них, а также утвердило использование справедливого тарифа на порожний пробег. Для специализированного подвижного состава, в частности минераловозов, – это весьма важная опция, которую следует сохранить», – уверен Всеволод Ковшов.
По оценке гендиректора агентства «Infoline-Аналитика» Михаила Бурмистрова, за счёт снижения эксплуатационных расходов РЖД при эксплуатации грузовых вагонов на тележках с нагрузкой 25 тс госкомпания экономит порядка 7 млрд руб. ежегодно.
«Эту экономию РЖД в дальнейшем в виде отдельного тарифа на порожний пробег транслирует на операторов и грузовладельцев, использующих такие вагоны. Инновационный парк повышает провозные способности имеющихся железнодорожных линий, что снижает расходы РЖД на строительство и дальнейшую эксплуатацию новых инфраструктурных мощностей. Кроме того, госкомпания экономит на тяге – за счёт того, что инновационные вагоны позволяют перевозить больший объём грузов тем же составом», – отметил эксперт.
М. Бурмистров уверен, что «расшивка» железнодорожной инфраструктуры между Кузбассом и портами Дальнего Востока на 1 млн тонн в год обходится РЖД не менее чем в 8,5 миллиардов рублей.
«Использование тяжеловесных вагонов снижает эти затраты до 6,5-7 миллиардов рублей за каждый ежегодный дополнительный миллион тонн грузов по Восточному полигону, то есть, экономит порядка 1,5-2 миллиардов рублей в год только на строительстве, не считая будущих эксплуатационных и ремонтных затрат. Учитывая, что к 2025 году по БАМу и Транссибу необходимо увеличить провозные способности примерно на 95 млн тонн, нетрудно подсчитать, что использование инновационного парка может сэкономить РЖД за эти годы более 170 миллиардов рублей», – считает М. Бурмистров.
Также эксперт отметил, что отмена тарифа на порожние рейсы в действующих условиях может быть выгодна только операторам старого парка.
«На операторском рынке есть мнение, что в условиях нехватки парка отмена тарифа на порожний пробег приведёт к повышению доходности неинновационного парка. Логика проста – инновационные вагоны становятся менее привлекательными экономически, и для ряда грузоотправителей это может сместить чашу весов в пользу стандартного парка.
А в условиях временного дефицита полувагонов и, как следствие, высокой операторской ставки, операторам будет проще предоставлять свои вагоны по высоким ценам», – подчеркнул аналитик.
Председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин отметил, что подвижной состав повышенной грузоподъемности с точки зрения экономики железнодорожного транспорта имеет свои преимущества.
«Вагоны нового поколения позволяют вывезти больший объём груза меньшим парком, что позволяет увеличить провозную способность инфраструктуры с сохранением объёма инвестиций в её развитие. С точки зрения исполнения Майских указов Владимира Путина, а также соответствия Долгосрочной программе развития РЖД это весьма важно», – отметил эксперт.
«Подводя итог, отмечу, что отмена скидки приведёт к негативным последствиям. Операторы, составляя свои бизнес-планы, включали эту опцию, и отмена тарифа на уже купленные вагоны может сильно пошатнуть их финансовые показатели, а в сегодняшних условиях это не самый лучший сценарий для отрасли», – констатировал П. Иванкин.
