Не дожидаясь бунта: чем грозит новая роль «Платона»

Оператор системы «Платон» — компания «РТ-инвест транспортные системы» (РТИТС) — предложила Минтрансу передать ей в концессию на 11 лет весогабаритный контроль грузовых перевозок по федеральным дорогам. Новый проект предлагается реализовать в формате ГЧП.

Фактически, действие системы «Платон» будет расширено на новую сферу, с использованием созданной для этой системы инфраструктуры. Правда, для осуществления новых функций материальную базу «Платона» предстоит дополнить, для чего необходимы большие, но посильные инвестиции. Эксперты РБК Петербург оценили проект как реалистичный, а возможные последствия его реализации — значительные для рынка грузоперевозок и взаимоотношений транспортников с государством.

По данным газеты «Ведомости», указанный в заявке «РТ-инвеста» объем основных вложений в проект оценивается суммой в 120,5 млрд рублей. Компания хочет получать 10,46 млрд руб. в год в качестве платы концедента после 2020 года, когда система будет создана. Минтранс согласился в принципе, но заявил о необходимости согласовать финансовые условия. Концессионное соглашение может быть опубликовано на этой неделе. Сроки окупаемости проекта, по оценкам экспертов, находятся в обратной зависимости от справедливости порядка взвешивания и взимания штрафов.

Президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин, комментируя новую инициативу, указал на сильные стороны и угрозы этого проекта:

Давно пора

«Ассоциация «Грузавтотранс» еще при запуске системы «Платон» [взимание платы за проезд по федеральным дорогам — ред.] рекомендовала использовать ее инфраструктуру также и для контроля за весогабаритными параметрами. Мы исходили из того, что поскольку такой контроль в принципе необходим, разумно для этого использовать инфраструктуру «Платона» — для экономии расходов по организации такого контроля. Ведь затраты фактически несет государство (оно компенсирует расходы оператора системы) и разумно их уменьшить. Рамки, фиксирующие проезд грузовиков, уже установлены, осталось только там же вмонтировать в асфальт весы и датчики для измерения габаритов. Система передачи данных для дистанционного контроля тоже уже существует (вмонтирована в рамки).

Наше предложение тогда не приняли, контроль оставили у ГИБДД и Ространснадзора, но сейчас сам «РТ-Инвест» предложил это сделать. В принципе, мы с его инициативой согласны. Однако существует ряд проблем, которые надо решить.

Перегибы по осям

У нас, как и в Европе, превышать весогабаритные параметры запрещено — за это положены штрафы. Единственное исключение — перевозка неделимых грузов. Это огромные изделия (например, турбины для электростанций, крупные строительные конструкции и т.п.), которые невозможно возить по частям. Для их перевозки выдаются спецразрешения.

Притом, что сам контроль необходим, 

последние несколько лет мы воюем с государством по поводу неразумных, как считают грузоперевозчики, весогабаритных нормативов. Соблюсти их бывает очень трудно, а штрафы за нарушения велики. 

Это относится, к примеру, к перегрузу по осям — когда общий вес груза в норме, но нагрузка на какую-то ось превышает осевой норматив. Если груз, к примеру, насыпной, то во время поездки он может сместиться в кузове из-за тряски и контроль зафиксирует превышение по одной из осей. Мы просим правительство убрать осевой норматив при перевозке сыпучих и наливных грузов, но пока власти не идут нам навстречу. Похожая ситуация — с некоторыми другими нормативами.

Серьезных конфликтов между грузоперевозчиками и властями сейчас по этому поводу нет. Но не потому, что бизнес смирился, а потому что ГИБДД и Ространснадзор плохо контролируют соблюдение перевозчиками весогабаритных параметров. С одной стороны, недостаточный контроль — это плохо, потому что способствует недобросовестной конкуренции на рынке (существует устойчивая коррупционная связь между грузовладельцами и государственными контролерами в регионах). Но, с другой стороны, он нивелирует последствия законодательных дефектов.

Когда контроль передадут «РТ-Инвесту», оператор будет заинтересован наладить полноценный контроль и, соответственно, штрафование нарушителей. И вот тогда я прогнозирую серьезный всплеск конфликтов по поводу неадекватных нормативов, причем как со стороны грузоперевозчиков, так и со стороны грузоотправителей. Так что власти лучше до запуска проекта их упорядочить, не дожидаясь бунта.

Против коррупции и демпинга

Еще один аргумент в пользу передачи контроля «РТ-инвесту» связан, опять же, с нынешней высокой коррумпированностью государственных контрольных органов. Из-за сговора контролеров с грузоотправителями нарушаются даже адекватные нормативы, например, по общему весу груза. Грузовладельцы, говоря, что с контролерами проблем не будет, выкручивают руки перевозчикам, фактически принуждая их возить грузы с превышением (таким способом грузовладельцы экономят на транспортировке) — шантажируют возможностью отдать заказ более сговорчивому перевозчику. Такая возможность действительно существует вследствие ужесточившейся из-за общего сокращения объемов грузоперевозок рыночной конкуренции. Серьезные перевозчики не поддаются на шантаж, не желая рисковать репутацией, а мелкие, и особенно нелегальные, соглашаются. Возникает недобросовестный демпинг, что сильно вредит «белым» перевозчикам, которым и без того живется сейчас не сладко.

Мы давно пытаемся принудить контролирующие органы к добросовестному исполнению своих обязанностей, несколько раз устраивали показательные «проверки на дорогах», но воз и ныне там. Мы устали бороться с коррумпированной системой и рассчитываем, что частная независимая структура «РТ-инвест» справится с этим лучше в силу своей прямой материальной заинтересованности и отсутствия прямого подчинения государству. По сути нам неважно, кто будет контролировать соблюдение весовых параметров, главное — контроль должен быть объективным.

Одновременно мы пытаемся убедить перевозчиков, что соблюдать правила им в конечном итоге выгодно, потому что езда без перегруза увеличит количество заказов — вместо одного заказа с перегрузом появятся два нормальных. Надеемся, что наши доводы, подкрепленные неотвратимостью наказания при передаче контроля «РТ-инвесту», нормализует ситуацию на рынке.

450 тысяч за соломинку

Есть еще одна проблема, с которой, как мы надеемся, «РТ-инвесту» удастся справиться. Это качество оборудования для контроля. Сейчас на него много нареканий со стороны перевозчиков — они жалуются на необъективность измерений. Например, когда везут рулоны спрессованного сена, датчики, измеряющие габариты, реагируют на торчащие соломинки и фиксируют превышение габаритных параметров. 

В результате, за одну торчащую соломинку перевозчик рискует заплатить штраф в 450 тыс. руб. И такие случаи действительно есть.

Еще больше нареканий на весы. Если на федеральных дорогах автоматических весов установлено пока мало, то на региональных их уже довольно много. И огромное количество жалоб поступает на ошибки взвешивания.

Например, в одной только Нижегородской области за прошлый год на перевозчиков наложили штрафов за перегруз почти на 1 млрд руб. Многие наказанные оспаривают штрафы — указывают на ошибки взвешивания, в том числе, из-за дефектов дорожного полотна в месте установки автоматических весов. Такие дефекты действительно влияют на показания весов, с этим согласны даже чиновники.

После публичных слушаний, состоявшихся 30 октября, по поводу ведомственного проекта создания федеральной автоматизированной системы весогабаритного контроля, даже Общественная палата России признала несовершенство действующей системы. Она направила в Минтранс и другие государственные структуры рекомендации по корректировке процедуры и подхода к весогабаритному контролю.

Бунт на весах

Мы смогли убедить Минтранс установить в 300-500 метрах после каждого пункта контроля информационное табло с указанием веса машины — чтобы, как это сделано в Австрии, водитель вовремя заметил перегруз (вес груза высвечивается красными цифрами) и смог его перепроверить на контрольных весах — подобно тому, как защищены интересы покупателей в обычных магазинах. Правда, 

об обязательной установке стационарных контрольных весов мы пока не договорились — но это совершенно необходимо, поскольку штраф за перегруз достигает 450 тыс. руб.

Если контрольных весов не будет, я прогнозирую еще большее возмущение перевозчиков, чем было при внедрении «Платона». Потому что штрафы сейчас выше, неопределенность также очень велика — заранее никто не знает, взвесят его правильно или с ошибками. Значит, риски перевозчиков выше, чем при внедрении «Платона».

Большая сумма предполагаемых инвестиций «РТ-инвеста» [31 млрд руб. на капитальные вложения и 49 млрд руб. на замену оборудования и программного обеспечения — ред.], возможно, как раз и связана с необходимостью повысить объективность и точность измерений, в том числе, обеспечить возможность контрольного взвешивания после каждого пункта контроля. А их по планам Минтранса должно быть установлено 387 штук к 2024 году; сейчас же имеется всего 27 штук. И это только рамки — весов будет втрое больше, свои для каждого направления, плюс к этому — контрольные весы.

Некоторые специалисты считают, что 387 пунктов мало для огромной России. С другой стороны, эксперты указывают на опыт Германии, где постоянно работает лишь треть установленных пунктов (периодически выключают оборудование в одних местах и включают в других), что дает экономию на эксплуатационных расходах в 30-40%.

На следующем этапе надо будет ввести по примеру Европы дистанционный электронный контроль спецразрешений для неделимых грузов.

Справедливость vs окупаемость

Хочу отметить, что чиновники с большим трудом воспринимают наши рекомендации и требования к оборудованию пунктов контроля. Их можно понять — если выполнить все наши рекомендации, то количество нарушений, а значит и штрафов, резко сократится. А это значительно осложнит окупаемость проекта. Зато удастся избежать новой волны массовых протестов, которая неизбежна при плохой подготовке проекта. 

Государству придется решать, что ему важнее — социальное спокойствие или более удобные финансовые показатели проекта, достигаемые фактически за счет необоснованного штрафования бизнеса.

Мы предпочитаем первое, тем более, что ради этого бюджету придется не сильно раскошелиться. На фоне запланированных в течение следующих 6 лет почти 12 трлн рублей из федерального бюджета на строительство и ремонт дорог, несколько десятков миллиардов рублей в виде затрат на дорожный контроль, к тому же рассчитанных на несколько лет, представляется не такой уж высокой платой за социальную стабильность».