196128, г. Санкт-Петербург, улица Варшавская, д.9 корпус.1 пом 28Н

Аутсорсинг ВЭД

Необходимы системные решения по сокращению перекрестного субсидирования

Сегодня проблема перекрестного субсидирования по классам груза приобретает неприемлемо большой масштаб, считает председатель совета директоров, директор по стратегии группы Globaltrans Сергей Мальцев

Он также отметил, что здесь скорее подходит термин так называемого перекрестного субсидирования, потому что, по существу, идет не финансирование одного груза другим, а каждый груз должен платить столько, сколько может, то есть по экономически обоснованному максимуму, что и происходит с грузами 3 и 2 класса. По словам С. Мальцева, производится элементарное изъятие финансовых и инвестиционных ресурсов у ОАО «РЖД» в пользу отдельных добывающих отраслей. «Если взять международный опыт, то тарифы на перевозку угля примерно в 1,5 раза ниже, чем на перевозку зерна, и почти в 2 раза ниже, чем на перевозку химикатов. При этом перевозки всех грузов являются для перевозчика рентабельными, а дифференциация тарифов осуществляется не между прибыльными и убыточными перевозками, а между прибыльными и менее прибыльными», – добавил он.

По его словам, за прошедшие годы сформировалась новая экспортная отрасль – экспорт энергетического угля, которая является драйвером экономики, драйвером роста железнодорожных перевозок. В результате может быть изменен уровень тарифной нагрузки путем поэтапного сокращения перекрестного субсидирования по классам грузов, начиная с перевозок энергетического угля на экспорт.

С. Мальцев считает, что если определить величину субсидирования со стороны ОАО «РЖД» только экспортеров энергетического угля как разницу между тарифами 2 класса, являющимися экономически обоснованными, и тарифами 1 класса, то величина трансфертов за 2017 год в пользу угольных предприятий составила 171,7 млрд руб. По 2018 году данная величина равняется 178,1 млрд. Некоторое уменьшение прогнозируется в текущем году за счет установления повышающего коэффициента к тарифам на перевозку экспортных грузов (за исключением нефтяных грузов и алюминия) на уровне 1,08 до 2025 года. Но все равно величина изъятий у ОАО «РЖД» финансовых ресурсов только по этим перевозкам в 2019 году может составить 169,9 млрд руб. Если сейчас сократить данное перекрестное субсидирование только на половину, то с учетом коэффициента Долг/EBITDA 2,5–3 это резерв на расшивку ограниченной пропускной способности в 212–254 млрд руб. в год.

«Накопившиеся деформации тарифной системы необходимо прямо сейчас, в 2019 году, решать путем внесения изменений/коэффициентов в действующий Прейскурант № 10-01, – считает С. Мальцев. – Это не должно носить точечный характер, необходима системная работа: должна быть принята Программа по поэтапному сокращению перекрестного субсидирования по классам грузов на период до 2025 года. Мы за долгосрочные тарифы, но предварительно необходимо ликвидировать деформации».

Куда Вам перезвонить (обязательно)

Как к Вам обращаться

×