«Водитель — это болезнь»

Есть в профессии водителя грузовых авто своеобразная романтика. Но так ли на самом деле прелестно смотреть, как «дорога серою лентою вьётся»? Не зря же в этой песенке был призыв: «Крепче за баранку держись, шофёр». Поговорим о реальных условиях труда дальнобойщиков.

Истории из жизни

Многие водители, работая на себя, отмечают относительную свободу действий. Захотел, взял заказ. Не захотел ― не взял. Они объединяются в небольшие группы, помогают друг другу с оптимизацией маршрутов через общие чаты в Viber или WhatsApp ― допустим, чтобы не ехать вхолостую обратно, если кто-то не нашёл заказ в чужом городе. У кого-то наработаны постоянные клиенты с еженедельными заказами.

Красноярец Василий Борисов несколько лет был водителем в торговой компании. Развозил с экспедитором полуфабрикаты по магазинам. На жизнь, конечно, хватало. Но вот график работы был не самый удобный, начальство всё время было чем-то недовольно, да и хотелось побольше денег. В итоге Василий взял в кредит на 5-тонного «японца» с рефрижераторной будкой и ушёл в свободное плавание.

С заказами проблем нет ― перевозку замороженных продуктов в Иркутскую область заказывают часто. Только вот «хочу ― поеду, не хочу ― не поеду» не вышло. Кредит нужно отдавать, вот и видит Василий семью в лучшем случае один день в неделю. Остальное время ― в разъездах. Плюс обслуживание грузовика полностью на семейном бюджете.

«При работе на транспортную компанию водитель более социально защищён. Законный отпуск, оплата больничного листа, трудовой стаж. Белая заработная плата позволяет пользоваться услугами по кредитованию в финансовых организациях. Как правило, транспортные компании обеспечивают качественный ремонт техники, вкладывают серьёзные средства в обновление подвижного состава, поддерживая таким образом безопасность на дорогах», ― рассказывает генеральный директор ООО «Аривист-Транс» Виктор Бортник.

При этом он отмечает и минусы для водителя: размер чистого дохода с учётом налогов и трат на содержание авто может быть меньше, чем у наёмного шофёра в транспортной компании.

«В случае каких-либо неприятностей в процессе доставки груза (будь то ДТП, кража всего груза или его части и другие непредвиденные обстоятельства), крупная транспортная компания обладает большим запасом прочности, чтобы взять эти риски на себя, уладить вопрос с клиентом, а также не оставить водителя без работы и без социальных гарантий. В то время как частник вряд ли сможет полностью покрыть такие риски, и в этом случае он рискует остаться один на один со своими проблемами, с кабалой долговых обязательств за повреждённый груз, а клиент может остаться без возмещения понесённых убытков», ― предупреждает г-н Бортник.

Зачастую, водители регистрируются у так называемых агрегаторов аля «Яндекс.Такси», где частные лица или компании размещают заказы на перевозку грузов.

А вот, например, в Беларуси подобные сервисы не развиты. По словам дальнобойщика Сергея Бурдыко, который пытался сначала самостоятельно заниматься перевозками, там частников «душат налогами», и из-за высокой конкуренции приходится делиться прибылью.

«Если тебе дают рейс, ты в любом случае даёшь кому-то откат. Нет такого, что ты поехал и напрямую договаривался. Работаешь везде с посредниками, которым нужно дать откат, потому что если ты не дашь, даст другой и поедет. Некоторые ценник сбивают, говорят, что могут дешевле на сотку довезти этот груз. Заказ ушёл. У кого-то из частников есть возможность покупать топливо дешевле, у кого-то перекупить. А ты заправляешься на официальной заправке, эта сотка тебе нужна, потому что ты топливо покупаешь за свои», ― делится Сергей Бурдыко.

В попытках заработать самому он провёл примерно полгода. Прибыли от стоимости заказов оставалось в лучшем случае 30-40%. Это если грузовик не требовал ремонта. И были заказы.

А в свете событий этого года необходимость финансовой подушки безопасности ощутили все перевозчики без исключения.

«В 2020 году все сферы столкнулись с кризисом из-за пандемии. В период кризиса компании стараются не привлекать к работе сторонних лиц, чтобы минимизировать дополнительные расходы. Также работа «на себя» подразумевает грамотное принятие решений, от которых может зависеть профессиональное будущее, ведь вся ответственность теперь лежит не на компании, а на конкретном человеке», ― поясняют в пресс-службе MAN Truck & Bus.

Условия работы

Немало крови в своё время у водителей попортило внедрение системы «Платон». Дальнобойщики выходили на забастовки, всячески избегали внесения платы, говорили о необходимости повысить тарифы на грузоперевозки из-за лишних поборов. Прошло время, и отношение к системе взимания платы за нагрузки на дороги стало спокойнее.

«На сегодня система «Платон» взимает денежные средства при движении большегрузного транспорта исключительно по федеральным трассам. Плата составляет 2 рубля 20 копеек за 1 км. Двигаться «объездными» путями ― значит искать региональные дороги в нужном направлении. Но следует понимать, что на многих региональных трассах существуют ограничения по допустимым осевым нагрузкам, в том числе при движении и по мостам через водные преграды. Региональные и местные дороги также имеют ограничения по скоростному режиму. В результате увеличивается срок доставки, расход топлива, существуют риски уплаты штрафов за движение с превышением допустимых нагрузок», ― рассуждает Виктор Бортник.

Правда, до сих пор некоторые водители стараются объехать трассы, где нужно платить за проезд грузовиков. Но не всегда получается на этом сэкономить.

«Кто-то объезжает, убивает машину, амортизация машины идёт в минус. Сэкономил на этом, оторвал себе колесо, вот и «чудесно заработал». Я там объехал объездными, там поехал. На границе меня проверяют. Спрашивают, как ехал, если «Платон» не оплачен. Показываю маршрут, а инспектор замеряет вес фуры и километраж и начинает считать. Оказывается, по этой дороге можно ехать с нагрузкой только 6 тонн на ось. А у меня 7,5 тонн, вот и пошли штрафы, и не маленькие. За перегруз в тонну можно заплатить 20 тысяч российских рублей», ― вспоминает Сергей Бурдыко.

Перестали водители избегать и платных трасс. По словам руководителя транспортного отдела компании «Канавара Групп» Стапана Пака, проще заплатить, так как качество дорог на платных участках куда лучше, запрещающих знаков меньше, груз можно доставить гораздо быстрее.

«В попытке сэкономить на платеже и использовать объездные пути водитель больше потратит на стоимость горючего и увеличит пробег своего авто», ― предупреждают в пресс-службе MAN Truck & Bus.

Отдельной строкой идут штрафы за нарушение норм режима труда и отдыха (РТиО). Без тахографов дальнобойщики уже не рискуют выезжать, но вот обмануть его показания стараются. Правда, обычно это вскрывается при первой же проверке электронного носителя. И если крупные транспортные компании смирились с необходимостью задержек в пути и перестроили графики доставки для клиентов, то некоторые перевозчики режимом пренебрегают.

«Естественно, есть водители, которые готовы ездить с нарушением РТиО. В первую очередь, это водители, работающие на так называемого «частника», контроль за которыми либо отсутствует, либо ослаблен. Безопасность движения в таких компаниях стоит явно не на первом месте. Водитель собственного грузовика также заинтересован быстрее доставить груз, получить оплату и взять следующую доставку, даже если будут нарушены РТиО и безопасность движения», ― делится г-н Бортник.

Исключение составляют водители, выезжающие с грузом в другие страны. По словам Сергея Бурдыко, там с проверками дела обстоят строго, и многотысячный штраф в евро сводит на нет все попытки игнорировать требования об отдыхе.

Правда, надо учитывать, что в той же Европе на трассах предостаточно мест для стоянок фур и отдыха дальнобойщиков. Хотя, как говорит г-н Бурдыко, зачастую там ограничено количество мест, и встать может не более 8 машин, поэтому водителям иногда приходится искать другое место в нарушение времени по тахографу. Но в России (особенно за Уралом) с местами отдыха ещё хуже.

«На новых трассах по типу М-11 инфраструктура для водителей присутствует. В остальных случаях ― минимальные условия. Если сравнивать Россию и Европу, в этом плане мы ещё отстаём», ― утверждает Степан Пак.

И другие проблемы

Отсутствие мест для стоянки грузовиков провоцирует не только нарушение режима работы, но и порождает другие проблемы.

«С учётом интенсивности грузового движения по основным магистралям следует отметить недостаточное количество стоянок и мастерских. Найти место для промежуточного отдыха в вечернее или ночное время бывает крайне проблематично. Поэтому водители вынуждены использовать стоянки у заправочных комплексов, постов ГИБДД или просто вдоль трассы. Такой отдых провоцирует криминальные элементы на воровство груза. Для безопасности наша компания заключила договоры с несколькими сетевыми операторами стоянок и ремонтных сервисов. Введён запрет на отдых в иных местах», ― рассказывает Виктор Бортник.

В пресс-службе MAN Truck & Bus напомнили, что в 2018 году был согласован и опубликован комплексный план развития магистральной инфраструктуры страны до 2024 года, который включает в себя несколько проектов, направленных на улучшение транспортной системы.

«Водитель — это болезнь»

Другой неприятностью, с которой вынуждены сталкиваться водители, являются простои. Они возникают по разным причинам. И потеряет за это время деньги водитель или нет, зависит от политики работодателя.

«За простой платит перевозчик. На оплату водителям это не влияет. Для того чтобы транспортное средство не ломалось, его необходимо регулярно обслуживать. Но все мы понимаем, что поломки случаются. Это простые жизненные ситуации», ― говорит Степан Пак.

«Как ремонт техники после поломки при выполнении перевозки, так и плановое обслуживание — это всегда риски перевозчика. Оплата водителя в этот период зависит от конкретных условий, принятых в компании. При длительном ремонте во избежание простоя водителя в том числе возможна пересадка на другой автомобиль. Это всё относится к вопросу социальной защищённости водителя в «белых» транспортных компаниях», — соглашается глава «Аривист-Транс».

Однако стоять водителям приходится и из-за нерадивых заказчиков.

Например, Сергей Бурдыко во время нашего разговора как раз застрял в Риге в ожидании погрузки. Оказалось, что клиент не подготовил документы, машина стоит уже 18 часов, и деньги за это шофёру никто не платит.

«Или приезжаешь, допустим, на таможню и не знаешь, сколько там отстоишь. Можешь семь часов, а можешь трое суток. Сейчас, например, у нас пять машин зависло в Подмосковье на таможне, вторая неделя пошла. Никто ничего делать не будет. Стоишь двое суток, только потом, на третьи сутки тебе начинают оплачивать простой. Два дня ты питаешься чисто за свои деньги или только тем, что смог перевезти через границу. А продукты ввозить нельзя, их забирают и выкидывают в мусор», ― сетует водитель Сергей.

В пути также могут возникнуть и проблемы со здоровьем. Транспортные компании на этот случай снабжают водителей полисами ДМС. Как говорит Виктор Бортник, многие предлагают расширенное медицинское обследование в профильных медицинских центрах, материальную помощь в случае необходимости.

Отдельно помогают с документами водителям на международных направлениях. Их обучают заполнению «Дозвола» либо книжки ЕКМТ, работе с CMR.

«Ты должен знать, как их заполнять, как их читать, куда и откуда груз. Если ты работаешь, допустим, в Прибалтике, Польше, Германии вахтовым методом, у тебя ещё должен быть 95 код ― это разрешение на работу в этих странах. Оплату медицинской страховки делает работодатель, и в Европе ты можешь обслуживаться в клиниках на сумму до 70 000 евро», ― делится г-н Бурдыко.

Естественно, страхуют и груз, ведь в дороге всякое может случиться. Даже в других странах во время стоянок по ночам бандиты разрезают тенты полуприцепов и воруют груз. По словам Виктора Бортника, для перевозки особо ценных и ликвидных грузов применяют вооруженное сопровождение автомашины сотрудниками специализированных компаний.

Вместо послесловия

Несмотря на все сложности в работе, водители свою профессию любят. Точнее, происходит естественный отбор ― кому не суждено ощутить романтику дорог, тот сам уходит после первых двух-трёх рейсов.

«Многие считают, что едешь, сидишь, в окно смотришь, и ещё за это деньги платят. Нет, это нелёгкий хлеб. Я работал и на заводах, есть с чем сравнить. Это должно быть твоё, просто без этого ты уже не можешь. С рейса ты быстрее домой, а дома день, два и всё, тебе надо ехать куда-то. Меня тянет дорога, мне надо куда-то ехать, неважно куда, сколько километров. В дороге ты уже хочешь домой, а дома без дороги ты не можешь. Это уже не то, что профессия, это болезнь, наверное. Настоящий водитель умирает в кабине. Это моё мнение. Настоящий водитель свою профессию никогда не бросит, если только серьёзно не касается здоровья. Водителю и так пожить для себя не получается, потому что он всегда в кабине. Он зарабатывает деньги для своих близких, чтобы дома ни в чём не нуждались. Не скажу, что получаешь золотые горы, но ты столько не заработаешь, работая на том же заводе», ― резюмирует Сергей Бурдыко.