Какой КАМАЗ нужен трассе Москва-Казань? М-12 глазами экономистов и аналитиков
Проезд по будущей трассе М-12 «Москва-Нижний Новгород-Казань» будет стоить грузоперевозчикам 12 рублей за километр. Подготовительные работы уже стартовали — последняя декада сентября стала точкой отсчета для отобранных подрядчиков строительства.
Автобан, призванный сократить время пути между столицами России и Татарстана с 12 до 6 часов и получивший общую протяженность около 800 км, в глобальном смысле станет участком транспортного коридора «Европа — Западный Китай», также известного как «Шелковый путь».
При всей своей стратегической важности для российских грузоперевозок эта трасса, по мнению многих экспертов, имеет особое значение для Татарстана, и в первую очередь для «КАМАЗа». Строительство дороги и ее последующая эксплуатация не должны обойтись без грузовиков камского автогиганта.
Дорога 12-летней выдержки
Проект, призванный удешевить грузоперевозки из Китая в Россию с выходом в Балтийское море, стартовал еще в 2008 году с подписанием меморандума о развитии транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай» между Россией и Казахстаном.
В 2015 году к договору присоединился главный бенефициар трассы — Китай: после скрепления намерений подписями президента РФ Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина китайцы оперативно создали Фонд развития «Шелкового пути» и влили в него $40 млрд.
По первоначальному плану транспортный коридор должны были полностью ввести в эксплуатацию уже в этом году. Китайцы достроили свой участок «Шелкового пути» в 2016 году, сделал свою дорогу и Казахстан, но российское звено оказалось слабее. В начале этого года Счетная палата РФ заявила, что вся цепь может быть связана воедино не раньше, чем в 2027-м, причем к тому времени инфляция значительно увеличит смету.
И этот факт, и общая геополитическая обстановка – холодные отношения России с США и теплые с Китаем, — должно быть, повлияли на последующее летнее решение правительства форсировать процесс. По актуальному плану и М-12, и весь «Шелковый путь» должны открыть уже в 2024-м году.
Проект двинул в жизнь зампредседателя правительства РФ Марат Хуснуллин — выходец из Татарстана, прекрасно осведомленный о нуждах республики не только благодаря корням, но и в силу настойчивых напоминаний инициативной группы общественников, многие из которых 12 лет назад участвовали в разработке федеральной транспортной стратегии. В июне Хуснуллин провел большое совещание, посвященное «Шелковому пути», а уже в июле госкомпания «Автодор» разместила восемь тендеров на проектирование и строительство трассы «Москва-Нижний Новгород-Казань».
Будущая М-12 была разбита на 8 участков строительства, которые в совокупности стоят 705 млрд рублей. Около половины суммы возьмут на себя внебюджетные источники.
На данный момент 7 из 8 тендеров завершены, один был отменен. Первые 80 километров в Подмосковье и Владимирской области построит АО «Стройтрансгаз» за 53,1 млрд рублей. Затем, до 116-го километра ответственность за стройку несет «Региональная строительная компания», цена вопроса 21,2 млрд рублей. Далее, согласно тендерной документации, АО «ВАД» доведет М-12 до 224-го километра, потратив на это 59,6 млрд рублей. АО «ДСК «Автобан» подписалось на 4-й и 6-й этапы дороги за 79,7 и 69,3 млрд рублей соответственно. Между этими участками строить начинает ООО «СиАрСиСи Рус» за 58,3 млрд рублей.
Тендер на седьмой участок был отменен, и именно он вступает на территорию Татарстана. Последний и самый дорогостоящий участок, целиком пролегающий по нашей территории, охватывает 663-729 километры трассы. Исполнителем на татарстанский отрезок определено ООО «Трансстроймеханизация», стоимость подряда – 123,2 млрд рублей. Дороговизна закупки объясняется, по всей видимости, строительством нового моста через Волгу.
Добавим, что в настоящее время «Автодор» разместил еще один тендер, связанный с М-12 – это новый выход на МКАД в Подмосковье. Кроме того, премьер-министр РФ Михаил Мишустин еще летом поручил Минтрансу РФ разработать проект дороги от Набережных Челнов до Екатеринбурга, и сегодня появились новости от «Автодора»: компания работает над проектом трассы Екатеринбург-Краснодар, которая пройдет через Челны, Тольятти, Саратов и Волгоград. В Татарстане дорога должна стать обходной, как для Челнов, так и для Нижнекамска – Хуснуллин заявлял летом, что средства на обход городов уже заложены в российском бюджете.
Предполагается, что в этом году на проект Москва-Казань будет направлено 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния, но стартовали только подготовительные работы. Собственно, стройка начнется во втором полугодии 2021-го.
В целом проект М-12 должен стать дублирующим для М-7.
Новая трасса на Москву, ориентированная на максимальную разрешенную скорость 120 км/ч призвана не только увеличить грузопоток, но и разделить транзитный и местный трафики, снизив за счет этого аварийность «Волги». Автобан М-12 по плану останется платным даже спустя 20 лет, когда, согласно концессионным механизмам, отобьет затраты частных инвесторов и перейдет в собственность государства.
«КАМАЗ» работает с газомоторной техникой, а рынка под нее нет
Экономические параметры М-12, за исключением цифр из тендерной документации, на данный момент остаются непубличными. Однако те самые общественники, которые более 10 лет продавливали проект «Шелкового пути» в правительство, имеют определенные аналитические выкладки о сроках и механизмах окупаемости дороги. В их группу входят около 25 человек из разных регионов России, но Татарстан в этом вопросе особенно активен, так как все потенциальные международные транспортные коридоры (МТК) проходят через территорию республики.
МТК «Восток-Запад» тянется с Дальнего Востока до границы с Беларусью и далее, во многом дублируя Транссибирскую железнодорожную магистраль. «Север-Юг» по суше пролегает от Астрахани на Каспийском море до Санкт-Петербурга на Балтийском, основные участники проекта — Россия, Иран и Индия. «Шелковый путь» идет от китайского Ляньюньгана через Казахстан, выходит на Оренбург и через Казань, Нижний Новгород и Москву – то есть через будущую М-12 — завершается в Санкт-Петербурге.
Общественники, в число которых, к примеру, входят вице-президент Академии наук РТ Вадим Хоменко, член общественного совета минтранса РТ и в прошлом замдиректора ООО «Дорстройинвест» Олег Тарханов и другие заслуженные персоны, успех любого из этих проектов видят в выполнении одного условия: нужно перетащить часть китайско-европейского грузового трафика с моря, из Суэцкого канала на российскую сушу.
Кто и что получит от «Шелкового пути» по мысли участников инициативной группы? Профессор и основоположник научной школы «Экономическая синергетика» Борис Кузнецов в беседе с корреспондентом «Вестей КАМАЗа» расставил приоритеты следующим образом.
Для Китая речь идет о безопасности грузоперевозок, потому что его морские пути в Европу может заблокировать главный экономический оппонент – США. Россия может рассчитывать на скачкообразное развитие регионов вдоль МТК, поскольку такая дорога подразумевает не только ускорение и удешевление грузопотока, но и масштабную инфраструктуру. По прогнозам, озвученным Мишустиным, суммарно ВРП субъектов вдоль трассы к 2050-му году прирастет на 500 млрд рублей, а сама стройка обеспечит более 30 тыс. рабочих мест, плюс еще 130 тыс. в смежных отраслях. Татарстану же важны новые рыночные поля для «КАМАЗа» – это не только стройка трассы, но и ее последующее обслуживание.
— «КАМАЗ» активно работает с газомоторной техникой, а достаточного рынка под нее нет, — поясняет в свою очередь координатор рабочей группы, гендиректор НПНП «Технопарк Прикамья» Ахматгалей Мухаметов, — Татарстан подписал массу соглашений с «Газпромом» — это и строительство завода по сжижению газа, и газовые заправки. Сжиженный газ заложен в Стратегию транспортного развития России, как фактор удешевления перевозок по магистрали. «Газпром» говорит: «заложите трассу, и мы займемся сетью заправок». Но
перевозчики не понимают, зачем им переходить на газовые грузовики, когда их парки сформированы.
Однако есть правительственные субсидии для покупателей газомоторной техники и в целом надо понимать, что мы постепенно отказываемся от чистого рынка, всерьез говорим о госрегулировании. Для проектирования перевозок по МТК распоряжением премьер-министра Михаила Мишустина уже создана «Дирекция международных транспортных коридоров». Теперь нужна программа лет на 10-15, гарантирующая стабильную цену на газ. Плюс налоговые льготы, плюс можно отменить «Платон» для этой трассы. С такими решениями «КАМАЗ» увидит свой рынок и даже поле для инвестиций, а логистические компании никуда не денутся, за несколько лет обновят свои парки».
Заслуженный экономист РФ Евгений Гольдфайн добавляет к этому, что в перспективе грузопоток МТК может обслуживаться и электротранспортом, и беспилотниками, но
на сегодняшний день экономику, способную конкурировать с морскими перевозками, дает только газ.
Фактически часть российского коридора от Москвы до Санкт-Петербурга уже имеется: трасса «Нева» была сдана в прошлом году, но заправками она не снабжена – ни газовыми, ни электрическими. Стоимость перевозок по такой трассе не может заинтересовать китайских ритейлеров. Если же М-12 будет строиться с полноценной газовой инфраструктурой, включая сервисные станции, заточенные под камазовскую технику, выбора у логистических компаний не останется. Участвуя в строительстве своими самосвалами, «КАМАЗ», как лицо российского автомобилестроения, должен закладывать в проект и формировать эту инфраструктуру – в этом случае иномарки не смогут конкурировать с отечественным грузовиками на МТК.
Между тем, развитие газомоторного рынка сдерживается не только технологической инерцией, но и нормативной. «Газодизельный автомобиль, к примеру, сегодня не может зайти на дизельную заправку — нельзя! – иллюстрирует Мухаметов, — Автомобилям на пропан-бутане, которые существуют давно, разрешено заезжать в закрытые помещения, а газомоторным – нет. Пожарные не знают, как тушить газомоторную технику, потому что обычным огнетушителем пользоваться нельзя. Подобных проблем множество».
Время «Каматейнера»?
Дешевое топливо – лишь одно из условий рентабельности «Шелкового пути». Важна также скорость доставки грузов при соблюдении трудового режима водителей, так как график дальнобойщиков с недавних пор буквально поставлен на таймер, за переработку штрафуют. Оба этих требования – и скорость доставки, и адекватный рабочий день дальнобойщика, — способна удовлетворить система эстафетных перевозок, частично реализованная «КАМАЗом» в виде проекта «Каматейнер».
Принцип быстрой перегрузки контейнеров с грузовика на грузовик был придуман камазовцами еще в 1975 году, до появления европейских аналогов. К сожалению, «Каматейнер» слишком опередил свое время – на повестке тогда стояли другие задачи. К настоящему времени эффективность проекта протестирована и доказана на практике: эстафета со съемным кузовом позволят транспортировать груз при обычной скорости грузовика 80 км/ч на 1,4-1,5 тыс. километров за сутки и без переутомления водителей. Готовые перегрузочные площадки для каматейнеров позволяют пройти путь от Набережных Челнов до Москвы, сейчас строится площадка под Москвой.
Систему тестировала «Почта России» и получила сокращение сроков доставки в два раза, но раскошелиться на развитие своего сервиса не решилась.
Cъемные кузова, которые в той же Европе сегодня обслуживают порядка 40% рынка грузоперевозок, в России не прижились до сих пор — вероятно, они просто не успели к моменту формирования частных автопарков. Сегодня подобными системами пользуются отдельные ритейлеры – в частности, московская продовольственная сеть «Дикси». Готова, по слухам, переоснащать свои логистические парки и «Пятерочка» — по одному в год, если полный автокомплект выйдет не дороже 7-8 млн рублей. Импортные аналоги таких цен предложить не в состоянии – у них технология выходит в районе 13 миллионов, однако отечественное шасси на требуемую стоимость выйти может. И тем не менее, о полноценном сегменте рынка съемных кузовов говорить не приходится. Только МТК, инфраструктура которого будет строиться с нуля, способен внедрить эстафетные перевозки на газомоторном топливе и показать за счет них конкурентоспособную логистику.Экономику эстафетных перевозок в контексте китайско-европейского грузового трафика в свое время считал главный аналитик «КАМАЗа» Борис Морозов. Как участник экспертной группы, Морозов не является сторонником развития именно «Шелкового пути» — он считает, что эффективнее было бы сразу взяться за трассу «Восток-Запад», так как основной китайский грузопоток идет из восточного Китая, граничащего непосредственно с российским Дальним Востоком. Однако, до МТК, пересекающего Россию вдоль, а не поперек, дело вряд ли дошло бы в обозримом будущем, ведь он в разы длиннее. Коротко говоря, построить его сейчас могли бы только китайцы, но в этом случае дорога через всю Россию осталась бы в их собственности.
Следует также оговориться, что расчеты Морозова сделаны около 5 лет назад, однако исполнены они в долларах США и мало подвержены инфляции. Кроме того, корректировка собственно числовых значений мало способна повлиять на принципы окупаемости МТК, ведь процентные пропорции сохраняются. Итак, по выкладкам Морозова, трасса окупится в разы быстрее, если перенаправить на нее хотя бы 3,5% китайских грузов, идущих через Суэцкий канал. Речь на момент исследования шла о 25-28 млн т. в год. Перевозка таких объемов по трассе требует около 6 тыс. выездов ежедневно с использованием 30-35 тыс. автомобилей.
Перевозка товаров через Суэцкий канал из Восточной Азии до Европы занимает 40–45 дней и обходится в $4,3 тыс. за один 40-футовый контейнер. Если отправить тот же контейнер поездом, срок доставки сократится до 25 дней, а стоимость вырастет до $8 тысяч. Грузовик способен преодолеть тот же путь за 10-11 дней. По «Шелковому пути» перевозка обойдется в $6,1 тысячи, если оценивать километр пробега в $1,18, как принято в Европе для грузовиков вместительностью 1,8 контейнера.
Таким образом, автомобильная транспортировка выгоднее железнодорожной, но дороже, чем морская. Однако, с учетом экономии времени и стоимости оборотного капитала они могут сравняться в цене. Для этого нужно, чтобы контейнер содержал товара на $550 тыс., и именно таких контейнеров на момент расчетов шло через Суэцкий канал 3,5%. С тех пор их объем ежегодно растет.В то же время, частные перевозчики и их традиционные дизельные машины способны испортить всю картину, считает аналитик: опуская детали, сложившиеся тарифы и механизмы их распределения между заказчиком и исполнителем могут довести сумму доставки аж до $11,4 тысячи.
Модель становится нереализуемой, если не перевести весь трафик на газомоторное топливо и на эстафетные перевозки. Они сократят общие затраты на 50%, автопарк – в три раза до 10 тыс. автомобилей формата «Каматейнер», а срок окупаемости транспортного коридора — вдвое. Для этого нужны 50 газовых заправок, перегрузочные площадки и собственно заказ на поставку спецтехники. На преодоление российского отрезка «Шелкового пути» при таком раскладе перевозчикам понадобится около 1,5 суток, так как грузу не придется простаивать время, отведенное законом на отдых водителя. Отработав, условно, свои 4 часа за баранкой, он в течение 7 минут перегружает контейнер на шасси следующего участника эстафеты, отдыхает, потом забирает прибывший обратный груз и отправляется домой. Здесь есть еще один слабый момент:
транзитный трафик на «Шелковом пути» в основном односторонний, т.к. Европа не экспортирует товары в Китай. Гольдфайн считает, что эту проблему отчасти компенсируют внутренние перевозки, поскольку по России грузы движутся преимущественно в обратном направлении.
Морозов отмечает, что правительство должно в обязательном порядке подписать с Китаем соглашение о взаимных гарантиях по объему грузопотока, потому что существующий трафик из западного Китая недостаточен.Участники экспертной группы уверены, что, если заложить в инфраструктуру «Шелкового пути» альтернативные заправки, каматейнерные площадки и сервисные центры для камазовских шасси, а также разработать единую цифровую платформу для диспетчеризации грузов, то экономика перевозок неизбежно приведет логистические компании к обновлению своих автопарков в интересах отечественных автомобилестроителей.
