Зарубежная родословная: Минпромторг раскрыл степень локализации иномарок в России

Остановить прослушивание

close

Михаил Киреев/РИА «Новости»

Минпромторг раскрыл уровень локализации самых массовых иномарок и отечественных автомобилей. По данным ведомства, у самой прибыльной модели «АвтоВАЗа» — Lada Vesta — средний показатель, но даже ее уровень в 2,5 раза ниже максимально возможного. Еще хуже ситуация у производящихся в России иномарок — у них оснащение российскими комплектующими вдвое хуже, чем у бестселлера «АвтоВАЗа». Хорошо это или плохо — выясняла «Газета.Ru».

С прошлого года Россия окончательно ушла от промсборки, в рамках которой в стране были построены иностранные автомобильные заводы. Новый режим производства автомобилей в России — специнвестконтракт (СПИК) — предполагает балльную систему оценки уровня технологических операций на заводах и оснащения российскими комплектующими машин, что и называется локализацией в автопроме.

Показатели уровня локализации той или иной модели в России — почти всегда болезненный вопрос для автокомпаний. Накануне этой темы в интервью «Ведомостям» коснулся заместитель министра промышленности и торговли Александр Морозов, курирующий автопром.

Так, чиновник привел пример «АвтоВАЗа», у которого локализация Lada Vesta достигла 3300 баллов.

«АвтоВАЗу» есть к чему стремиться. Согласно постановление правительства №719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации» максимальный уровень шкалы локализации — 8800 баллов, то есть в 2,7 раза выше. Для его достижения необходимо, чтобы у автопроизводителя все компоненты и сырье были российскими, а сама компания направляла бы в НИОКР не менее 5% от своей выручки, подчеркнул Морозов.

Сейчас у Минпромторга точно нет амбиций достичь верхней планки производственных циклов на заводах. Министерству «достаточно того, что он (автопроизводитель в России — «Газта.Ru») к 2027 году будет локализован на 5470 баллов, чтобы определенная доля компонентов и агрегатов или технологий осталась предметом интеграции в рамках международных цепочек поставок», отметил Морозов.

Куда хуже ситуация с локализацией обстоит у иностранных производителей бюджетных седанов.

По словам замминистра, локализация некогда самой популярной иномарки России — седана Hyundai Solaris — пока что соответствует лишь 1400–1500 баллам. Этот результат более чем в два раза ниже чем у вазовской Vesta. Нельзя не отметить, что в техническом плане Solaris идентичен другому корейскому бестселлеру — седану Kia Rio. А ведь обе корейские машины массовые — в 2019 году суммарно было продано 152 тыс. штук.

Немногим лучше достижения у немцев и французов: свыше 1500 баллов набирают Volkswagen Polo и почти все модели Renault (Logan, Sandero, Duster и т.д. — «Газета.Ru»), уточнил Александр Морозов.

Много или мало

Оценку локализации той или иной модели регламентирует 719 постановление правительства. Самый значительный эффект по баллам дают сварка и окраска кузова — 900 баллов. Штамповка одной трети деталей кузова добавит еще 100 баллов, а половины — 200 баллов. Столько же принесет изготовление не менее 70% от массы кузова из российского металла. Простая сборка мотора в России прибавит 95 баллов, а с обработкой головок блоков и распределительных валов российского производства — еще 190 баллов. Сборка и проведение контрольных испытаний собранной машины — это еще 100 баллов.

Таким образом, компании относительно просто набирают заветные 1400 баллов, которые открывают продукции доступ к госзакупкам и программам стимулирования продаж.

К примеру, только в 2020 году на поддержание спроса на автомобили стоимостью до 1,5 млн рублей из казны было выделено 45 млрд рублей. Кроме того, автокомпании получают компенсацию за уплату на таможне утилизационного сбора, а сами детали и автокомпоненты ввозят по сниженным пошлинам. В период простоя автозаводам частично компенсируются затраты на персонал. Иногда статус российского производства и крупного работодателя даже помогает не платить налог на имущество, как это было с закрывшим заводы в России концерном Ford.

Представители Hyundai,Volkswagen и Renault не смогли оперативно прокомментировать вопросы «Газеты.Ru» относительно уровня локализации своих моделей. Оставили эту тему не освещенной и на «АвтоВАЗе», подчеркнув, что занимают лидирующее положение в этом вопросе.

«Мы можем подтвердить, что у нас самая высокая в отрасли локализация, но конкретных баллов по моделям и в среднем по модельному ряду не назовем. Безусловно, мы заинтересованы в дальнейшем повышении локализации и прилагаем к этому все усилия при условии сохранения требуемого высокого уровня качества компонентов», — сказал «Газете.Ru» пиар-директор «АвтоВАЗа» Сергей Ильинский.

Иллюзорный автопром

Считать отечественной машиной даже Lada Vesta можно условно, полагает директор аналитического агентства «АСМ-Холдинг» Александр Ковригин. Проблема в том, что даже то, что автокомпании предлагают называть российской операцией, по факту ей не является, считает он.

«Через баллы неправильно считать локализацию. Производители автокомпонентов, которые пришли к нам вместе с иностранными заводами, просто делают сборку.

Они не используют нашего металла, резины, пластмассы. Почти все компоненты 2-го и 3-го уровня для готовой детали он получают из-за границы, а они делают сборку,

— сказал в беседе с «Газетой.Ru» Ковригин. — Но разве это российская деталь, мы сами себя хотим обмануть, не могу понять? А если они уйдут, как GM и Ford, то вместе с ними уйдет вся эта локализация и все эти баллы».

Собеседник убежден, что правительство должно на себя взять обязательства по созданию автокомпонентной отрасли в стране. В сегменте легковых автомобилей изменить уже ничего не получится, но Россия еще может сохранить свои компетенции в производстве хотя бы грузовиков и автобусов, считает Ковригин.

С главой «АСМ-Холдинга» соглашается независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев. По его мнению, Минпромторг мог бы взять на себя повышенные обязательства по созданию заводов для выпуска сложных комплектующих (моторы, коробки передач, шасси и т.д.). Агрегаты на таких заводах можно было производить по лицензиям и чертежам крупных автоконцернов для их же машин, но в обмен на обязательства эти комплектующие закупать для установки на свою продукцию.

Сами зарубежные инвесторы создавать автопром с промышленным углублением в России не будут (за исключением, возможно, стратегически ориентированных китайцев), потому что это противоположно здравому смыслу, считает Бургазлиев.

«Иностранцы не хотят локализовывать в России сложные компоненты, потому что им это просто невыгодно. Для окупаемости такого производства нужны объемы, а наш рынок их не может дать — вот и получается замкнутый круг», — подытожил эксперт.